Fondazione FS Italiane
ETR 300 Settebello
Fondo Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato
Fondo Audiovisivi Ferrovie dello Stato Fondo Fototeca Centrale FS
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L’estetica e le caratteristiche essenziali di velocità e comfort hanno reso l’elettrotreno ETR 300 “Settebello” un prodotto simbolo del made in Italy e del miracolo economico nell’Italia del Dopoguerra. Progettato dal 1950 presso l’Ufficio Studi Locomotive del Servizio Materiale Trazione delle Ferrovie dello Stato e gli Uffici tecnici della Società Breda Ferroviaria, la sua fama deriva soprattutto dall’originale design degli interni. Il tema degli allestimenti dell’elettrotreno venne affidato a Giò Ponti e Giulio Minoletti, i quali sfruttarono esteticamente i maggiori spazi concessi dal rapporto tra tonnellaggio e numero dei passeggeri e utilizzarono i nuovi materiali messi a disposizione dalle tecnologie più avanzate dell’epoca. “Come in una casa, in questo treno si possono distinguere gli spazi per il soggiorno, per il pranzo, per lo svago, per i servizi. Sono stati cercati differenti climi sia plastici che cromatici per queste zone differenti”, scriveva Minoletti nel 1953 spiegando i concetti informatori del suo progetto di arredo. Perseguendo l’idea del “minimo ingombro, massimo conforto”, anche le due cupole panoramiche (i “Belvedere”), dal vago sapore aeronautico, rimarcavano la soddisfazione e il piacere della scoperta del paesaggio che per la prima volta, dal treno “salotto”, si presentava frontalmente. Se nel bar si concedeva molto al lusso, per il salone ristorante si sceglieva una linea più leggera con comode poltrone e divani arrotondati, quasi tradizionali; il tutto si combinava entro uno studiato, complesso, dialogo tra architettura d’interni e tecnica ferroviaria.
01 — Compartimento a dieci posti, soluzione per la disposizione degli altoparlanti, dei tubi fluorescenti e delle lampade, disegno prospettico, [1952], matita su carta lucida
02 — Carrozza belvedere con sedili girevoli del saloncino e vetrata panoramica, 1952, negativo
03 — Passeggeri al bancone del bar, 1952, negativo
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Tutte le immagini sono protette da copyright: © FONDAZIONE FS ITALIANE
02 — Carrozza belvedere con sedili girevoli del saloncino e vetrata panoramica, 1952, negativo
03 — Passeggeri al bancone del bar, 1952, negativo
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Carrozza “tipo 1955” serie ABcz 64.300
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Le carrozze FS “tipo 1955” serie 64.300, prototipi delle successive serie di carrozze cuccette delle Ferrovie dello Stato, sono stati i mezzi che hanno consentito i grandi spostamenti di massa dal Sud al Nord del Paese durante gli anni del boom economico. Il servizio di carrozze cuccette per il viaggio notturno, a 4 o 6 posti, fu istituito nel settembre del 1957 sulla linea Milano-Lecce e si rivolgeva ad una clientela molto più vasta rispetto a quella delle carrozze letto. L’interno delle carrozze era diviso in nove scompartimenti, 4 di prima classe e 5 di seconda (più l’ambiente per il “cuccettista”), e rispetto al modello precedente (tipo 1946”), le carrozze offrivano una seconda classe molto più spaziosa. L’anno precedente, nel 1956, era stata abolita la terza classe, a vantaggio di una diffusione del comfort anche per le classi meno abbienti. La vera novità delle carrozze “tipo 1955” era rappresentata dall’introduzione della possibilità di trasformare, in alcune di queste, i posti a sedere in cuccette. I lunghi “direttissimi” notturni (a cuccette o no), i famosi “Freccia del Sud”, “Treno del Sole”, “Treno dell’Etna”, accompagnando migliaia di persone verso le loro nuove vite, hanno contribuito molto ad accompagnare e favorire i grandi cambiamenti sociali ed economici del tempo.
01 — Carrozza tipo 1955 serie ABcz 64300, 1957, lastra di vetro
02 — Carrozze Serie ABcz Gruppo 64.300-301 con compartimenti trasformabili a cuccette, Insieme del compartimento di classe inferiore, 1956-1957, elaborato grafico
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02 — Carrozze Serie ABcz Gruppo 64.300-301 con compartimenti trasformabili a cuccette, Insieme del compartimento di classe inferiore, 1956-1957, elaborato grafico
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ETR 300 Settebello
Fondo Audiovisivi Ferrovie dello Stato Fondo Fototeca Centrale FS
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L’elettrotreno rapido 300 “Settebello”, progettato dalla Breda e dalle Ferrovie dello Stato tra il 1950 e il 1952, è stato il treno portabandiera del design italiano negli anni del miracolo economico. Gli elettrotreni, mezzi particolarissimi nel loro genere e del tutto italiani, avevano il loro “capostipite” nell’ETR 200, un progetto del 1936 al quale contribuì Giuseppe Pagano con la collaborazione di Gio Ponti. Treno dalle linee frontali aerodinamiche e con un originale salone belvedere situato in testa, il Settebello debuttò nel 1953 sulla linea Milano-Napoli. L’anno dopo si aggiunse la relazione Milano-Roma con fermate a Bologna e Firenze. Nella “gara” internazionale per l’innovazione dei mezzi di trasporto che caratterizzò gli anni ’50 e ’60 del Novecento, il progetto architettonico dell’ETR 300 si proponeva di ovviare alle “scomodità” del viaggio sui binari puntando sull’abitabilità degli spazi in funzione della loro destinazione: ambienti di soggiorno temporaneo (bar, ristorante, salotti per la conversazione), anche frontali (belvedere), compartimento adatto ad un viaggio comodo e ambienti destinati ai servizi, di cui alcuni anche inediti per le modalità del viaggio in treno come i guardaroba o gli spazi per la custodia bagagli. Tra il 1974 e il 1984 l’elettrotreno fu classificato come “TEE Settebello” (Trans Europ Express) per il servizio interno tra Milano e Roma.
01 — ETR 300 Settebello in sosta in una stazione, s.d., negativo
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Treno TEE
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Il progetto del treno TEE (Trans Europ Express) rappresenta una prestigiosa e fortunata serie di treni che, a partire dagli anni Cinquanta, hanno integrato la rete ferroviaria europea, contribuendo nel contesto della ripresa economica e del “miracolo” italiano a gettare un ponte tra i grandi centri turistici e commerciali del continente. I TEE nacquero nel 1957 da un’idea del Direttore delle Ferrovie Olandesi Franciscus Querien den Hollander, il quale, sin dal 1954 aveva immaginato treni diesel-elettrici rapidi e con allestimenti vicini a quelli degli aerei di linea. Il treno italiano, consegnato alle FS dalla società Breda di Sesto San Giovanni tra il 1957 e il 1958, era costituito da due automotrici diesel (il cosiddetto “Binato Breda”): una ALn 442 con 42 posti, cucina e compartimento per il servizio dogana, e una ALn 448 con 48 posti e compartimento bagagli. Il design elegante e aerodinamico era proprio della linea Breda dell’epoca e derivava in particolare dalle automotrici ALn 880, costruite dalla stessa società sette anni prima. Da queste derivavano alcuni elementi formali, come la sagoma delle carenature, resa nei TEE più slanciata e leggera anche grazie all’ampio disegno del finestrino con il montante sottilissimo nella mezzeria. Il motore orizzontale posto sotto la cassa, tipico della tecnica costruttiva italiana del secondo dopoguerra, permetteva di lasciare più spazio ai viaggiatori garantendo maggiore comfort.
01 — Mediolanum con automotrici leggere ALn 442/448, in sosta sui binari, 1968, diapositiva
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Automotrice leggera elettrica ALe 601
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Il progetto delle automotrici delle Ferrovie dello Stato ALe 601, sviluppato dalla seconda metà degli anni Cinquanta, rispondeva alla necessità di potenziare i servizi rapidi per un trasporto sempre più dinamico, la cui domanda era in forte e costante crescita negli anni del boom economico. L’obiettivo delle FS, compreso nel “piano quinquennale” del 1957-1962, era quello di rendere più efficiente la mobilità a lunga percorrenza adeguandola quanto più possibile per comfort e prestazioni agli elettrotreni della serie 300, i famosi “Settebello”. La livrea in verde magnolia e grigio nebbia, la stessa adottata per il prestigioso elettrotreno, diede alle nuove automotrici 601 una linea estetica tra le più attraenti della storia dei mezzi ferroviari italiani. Il salone con corridoio centrale riservato ai viaggiatori era particolarmente confortevole ed elegante grazie alla cura nella scelta degli arredi e alle ampie finestrature che davano all’ambiente un’eccezionale luminosità. Le ALe 601 si rivelarono mezzi molto efficaci ed ebbero un alto gradimento da parte del pubblico che poteva trovare non solo sulle linee “storiche” Milano-Roma-Napoli mezzi ad elevato comfort di marcia e di soggiorno. Dal 1965 sette ALe 601 vennero trasformate per essere adattate ai servizi ad alta velocità (sino al limite di 200 km/h) e destinate ai servizi rapidi sulla linea direttissima Roma-Napoli.
01 — Treno composto da ALe 601 e rimorchiate in transito nei pressi di un raccordo ferroviario nella zona industriale di Verona, 1971, diapositiva
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Stazione di Napoli Centrale
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Il progetto della stazione di Napoli Centrale, avviato con il Concorso nazionale del 1954 e ultimato nel 1960, afferma un’idea completamente nuova di architettura ferroviaria negli anni del boom economico. Decisa la demolizione integrale della stazione ottocentesca, il progetto della “moderna” Napoli Centrale si configurava come la bandiera dell’avanguardia anticlassica, della negazione della forma di “edificio” in favore di una forma aperta e trasparente. La lunga elaborazione del progetto definitivo, che trova il suo elemento distintivo nella pensilina orizzontale articolata sulla forma triangolare sorretta dai famosi “tripodi” a V (anche ispirati al progetto del Gruppo di Enrico Castiglioni), è frutto della collaborazione tra gli architetti dei tre gruppi premiati ex aequo nel 1954 (Massimo Battaglini, Ugo Viale, Corrado Cameli, Marino Lombardi; Carlo Cocchia, Bruno Barinci, Luigi Piccinato, Bruno Zevi, Giulio De Luca; Giuseppe Vaccaro, Mario Campanella, Pier Luigi Nervi), e l’Ufficio Architettura delle Ferrovie dello Stato, guidato all’epoca da Paolo Perilli. I lavori iniziarono nel 1956 e proseguirono con ritmo intenso per essere conclusi, per quanto riguarda il “fabbricato viaggiatori”, entro le Olimpiadi del 1960. Il progetto prevedeva anche il riassetto urbanistico di Piazza Garibaldi e il cosiddetto “edificio alto”, originale grattacielo a tre bracci destinato agli Uffici.
01 — Panoramica sul cantiere per la costruzione del nuovo fabbricato viaggiatori della Stazione di Napoli Centrale, 1959, negativo, fotografia di Spartaco Appetiti
02 — Cantiere della costruzione del nuovo fabbricato viaggiatori della Stazione di Napoli Centrale, 1958, negativo fotografico 6×9 cm, fotografia di Gino Marinelli
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02 — Cantiere della costruzione del nuovo fabbricato viaggiatori della Stazione di Napoli Centrale, 1958, negativo fotografico 6×9 cm, fotografia di Gino Marinelli
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Stazione di Pescara Centrale
Fondo Audiovisivi Ferrovie dello Stato, Fondo Fototeca Centrale
Fondo Architettura
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Il progetto della stazione di Pescara Centrale e la sua lunga e complessa elaborazione sono intimamente connessi con i profondi mutamenti sociali (demografici, urbanistici ed industriali) che hanno interessato la città negli anni del miracolo economico. La ricostruzione della stazione, concepita sin dall’immediato Dopoguerra come un importante nodo di collegamento tra l’Adriatico e il Tirreno, fu preceduta dall’elaborazione di diversi progetti del Servizio Lavori e Costruzioni delle Ferrovie dello Stato. Le prime soluzioni individuate negli anni ’50 si mostrarono ben presto inadeguate. In virtù delle nuove esigenze dello sviluppo urbanistico della città, ed essendo l’ubicazione della stazione un fattore estremamente condizionante nei riguardi del crescente traffico urbano, si optò nel 1962 per il progetto di una stazione sopraelevata, una soluzione tipologica molto innovativa per l’epoca. Il progetto prevedeva un piazzale binari sopraelevato formato da più viadotti paralleli, mentre ai lati si fronteggiavano il fabbricato viaggiatori e il fabbricato per i servizi accessori, caratterizzati da strutture in acciaio visibili nella loro conformazione estradossata. Il progetto originario subì diverse modifiche tra cui la sostituzione della struttura strallata in acciaio con una in cemento armato precompresso (1970). L’opera, che si articola in due volumi gemelli ai fianchi di una grande piastra formata da viadotti affiancati con piloni a croce, fu completata nel 1987.
01 — Bozzetto del prospetto lato città del fabbricato viaggiatori e piazzale esterno, [1962], negativo
02 — Bozzetto raffigurante l’atrio al piano stradale del fabbricato viaggiatori, [1962], negativo
03 — Stazione di Pescara Centrale, s.d., diapositiva, fotografia di Bruno Di Giulio
04 — Veduta prospettica dell’atrio, 1970, disegno su carta lucida
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02 — Bozzetto raffigurante l’atrio al piano stradale del fabbricato viaggiatori, [1962], negativo
03 — Stazione di Pescara Centrale, s.d., diapositiva, fotografia di Bruno Di Giulio
04 — Veduta prospettica dell’atrio, 1970, disegno su carta lucida
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Stazione di Milano Porta Garibaldi
Fondo Audiovisivi Ferrovie dello Stato, Fondo Fototeca Centrale
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L’attivazione del progetto della stazione di Milano Porta Garibaldi (1961) ha rappresentato una tappa importante nel riassetto dei servizi ferroviari della città. Negli anni in cui la crescita economica del Paese moltiplicava i viaggiatori gravitanti sugli scali milanesi, diveniva urgente rispondere alla necessità di riorganizzare il traffico ferroviario nel capoluogo lombardo, riservando la stazione di Milano Centrale alle grandi comunicazioni nazionali e internazionali. Le Ferrovie dello Stato indissero nel 1956 un concorso per il progetto della stazione di Milano Porta Nuova, compresa la sistemazione urbanistica della piazza e delle zone adiacenti. La stazione fu, in seguito, denominata Milano Porta Garibaldi perché realizzata, a differenza della prima ipotesi, lontana dalla sede di Milano Porta Nuova (detta anche “stazione delle Varesine”, dismessa nel 1961). Il nuovo scalo doveva offrire percorsi rapidi con l’eliporto e rispettare le arterie confluenti verso il previsto Centro Direzionale. I progetti scelti, premiati ex aequo, facevano capo al gruppo romano di Dante Jannicelli, Franco e Guido Gigli, Sergio Bonamico, Renzo Del Debbio, e al gruppo milanese di Giulio Minoletti, Eugenio Gentili Tedeschi e Mario Tevarotto. Il progetto definitivo, nato dalla collaborazione tra i due gruppi, venne ultimato nel 1958. La struttura, in origine concepita in cemento armato precompresso, venne invece realizzata in acciaio. La stazione fu inaugurata nel 1963.
01 — La stazione di Milano Porta Garibaldi durante i lavori di costruzione, marzo 1961, negativo, fotografia di Raffaela Resta
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Stazione di Trieste Centrale, nuova biglietteria
Fondo Audiovisivi Ferrovie dello Stato, Fondo Fototeca Centrale
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Il progetto dell’ammodernamento della stazione di Trieste Centrale, inaugurato nel 1961, rappresenta un episodio interessante di sistemazione di grandi impianti ferroviari ottocenteschi (la stazione è del 1878) nell’Italia degli anni del boom economico. All’indomani del ritorno di Trieste entro i confini nazionali, lo Stato stanziò importanti somme di denaro per lo sviluppo urbanistico e industriale della città, tra cui quelle per la ricostruzione della stazione Centrale, per l’elettrificazione e il raddoppio della linea ferroviaria Trieste-Venezia. Il progetto della riqualificazione dell’edificio, che lasciava intatta la veste architettonica esterna, arretrava la testata dei binari (che da 4 divenivano 8) per rendere disponibile un ampio spazio da destinare al nuovo atrio biglietteria, alle sale di attesa e ai servizi per il pubblico. Inoltre, veniva creata una nuova galleria di testa e un nuovo corpo di fabbrica laterale (servizio bagagli e officina per la carica degli accumulatori). Il linguaggio architettonico è ispirato al carattere funzionale delle nuove parti e caratterizzato dalla serialità degli elementi costruttivi. Autore del progetto è Vasco Fadigati del Gruppo Architettura delle Ferrovie dello Stato. Le forme della biglietteria e della grande vetrata della galleria richiamano esplicitamente quelle della stazione di Roma Termini, un progetto cui l’architetto triestino aveva collaborato alcuni anni prima (1947-1950).
01 — Progetto della nuova biglietteria della stazione di Trieste Centrale, 1959, negativo
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